Sie sind die Arbeitstiere der Handwerker: Kastenwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5-Tonnen. In diesem Artikel stellt Ihnen der Fachautor Thomas Dietrich zehn Marken mit ihren aktuellen Modellen vor. (Foto: Thomas Dietrich)

Für viele Praktiker in den Ausbau-Handwerken ist der Kastenwagen das bestgenutzte Automobil. Dabei empfiehlt sich das zulässige Gesamtgewicht (zulGG) von 3,5 t vor allem deshalb, weil eine möglichst hohe Nutzlast zur Verfügung steht, ohne dass ein Tempolimit greift. Bis zu etwa 17 Kubikmeter oder mehr als 1,5 Tonnen an Fracht können drin sein. Ob vollverblecht, teilverglast oder als Kombi mit Rundumsicht: Die Varianten sind bei den meisten Herstellern zahlreich. Zehn Marken präsentieren Talente auf Rädern, die den Erwartungen der Bauhandwerker sicher gerecht werden können allerdings sollte man bei der Kaufentscheidung einige Punkte im Auge behalten.

Zwei, drei Paletten sind im Transporter schnell untergebracht. Ob Sackware, schwergewichtige Gebinde oder Keramik: Hunderte von Kilogramm summieren sich dann zu einer Nutzlast, die das Limit überschreiten könnte. Vor allem, wenn man in einen 2,8- oder 3,3-Tonner investiert hat. Deshalb ist es unter Bauhandwerkern weit verbreitet, das Maximum an Möglichkeiten durch einen 3,5-Tonner abzudecken. Allerdings wird man bei der Fahrzeuggröße Kompromisse machen müssen. Die maximale Nutzlast eines Transporters mit 1,5 oder auch mit mehr als 2 Tonnen lässt sich nur durch einen kurzen Radstand in Kombination mit einem Normaldach erreichen. Doch wer sich für diese Variante entscheidet, hat sich die Option für Großvolumiges verbaut.

Kompromisse

Wählt man dagegen das andere Extrem, den längsten Radstand plus einen langen Überhang, dann wird man einen Maxi-Transporter mit beeindruckenden 17 Kubik auf dem Hof stehen haben wenn das von Spediteuren bevorzugte Laderaumwunder überhaupt bis dahin rangieren kann. Ein Nutzlastriese ist ein solches Vehikel keineswegs mehr, denn die verwindungssteife Konstruktion des Aufbaus beansprucht einen erheblichen Anteil des zulässigen Gesamtgewichtes: Rund 1200 kg Fracht sind für solche Kasten-Jumbos in der 3,5-Tonnen-Klasse kaum noch realisierbar.

Müsste der Transporter aber deutlich schwerere Lasten tragen, käme ein Kastenwagen mit mehr als 4 Tonnen zulGG in Frage der jedoch dann automatisch einen Tachograph verbunden mit einem Geschwindigkeitslimit „80 km/h“ an Bord hat. Die Alternative zum Kasten wäre allenfalls in einer wetterfesten Pritschenvariante oder einem deutlich teureren Kofferaufbau zu finden. Deshalb ist der vollverblechte oder teilverglaste Kastenwagen ein oft gewählter Kompromiss. Serienfertigung und hoher Wettbewerbsdruck tragen mit dazu bei, dass der Handwerksunternehmer häufig zu günstigen Konditionen an einen Transporter kommt wenn sich Sonderwünsche in Grenzen halten.

Etwa zehn Kubik im Frachtraum

Was ist der typische Transporter? Welche Größe wird am häufigsten geordert? Die Hersteller geben darauf eine klare Antwort: Es ist der mittlere Radstand und das mittelhohe Dach, das eine Stehhöhe von 190 cm möglich macht. Unter den Entscheidern im Handwerk ist diese Version ebenfalls beliebt. Denn gut zehn Kubikmeter im Frachtraum können hier den alltäglichen Transportbedarf realisieren und mit einer Gesamtlänge von sechs Metern sowie einem Wendekreis von ca. 13,5 Metern ist auch die Tour zur City-Baustelle nichts Aufregendes.

Fahrwerk, Bremsen oder Sicherheitsausstattung im mehr oder weniger geräumigen Cockpit sind aus den Schlagzeilen. Mängel wie fehlende Kopfstützen, ausschließlich Beckengurte für mittlere Plätze oder der Verlust an Bremsleistung bei starker Beladung waren vor zehn Jahren noch ein Thema. Kontinuierliche Weiterentwicklungen haben dafür gesorgt, dass solche Schwachpunkte Vergangenheit sind. Mit ihrer Markteinführung (etwa 2006) haben Sprinter/Crafter als Trendsetter für gehobene Ansprüche die Messlatte höher gelegt.

Für Modellwechsel bzw. gravierende Weiterentwicklungen in der Transporterklasse liegen die Zyklen bei etwa zehn Jahren. Das ist deutlich länger als bei den Pkw. Dennoch sorgen enorme Kosten für Forschung und Entwicklung dafür, dass Hersteller kaum noch allein agieren. Die Ausnahme von der Regel: Beim Ford Transit zeigt sich keine Kooperation mit der Konkurrenz. Allerdings lassen auch große Entwicklungssprünge seit längerem auf sich warten. Kamen für das Modelljahr 2012 neue Euro5-Motoren, gab es in den Jahren davor bis auf ein Facelift keine wichtigen Veränderungen. Doch für Ende 2012 hat Ford angekündigt, die grundlegende Neuvorstellung des Transit Custom zu den Händlern zu bringen. Zunächst nur als max. 3,3-Tonner mit Normaldach in zwei Radständen. Weiterhin bestellt man die vertrauten Modelle, wenn es ein 3,5-Tonner mit Front-, Heck- oder Allrad-Antrieb sein soll.

Entwicklungskosten möglichst teilen

Andere Marken setzen auf diverse Kooperationen. Zumindest für einzelne Bereiche wie die Konzeption von Fahrwerk und Frachtraum nutzt man ein gemeinsames Entwicklungs-Team, so beispielsweise beim Duo Crafter/Sprinter. Bei anderen Transportern sind nahezu die gesamte Karosse samt Motoren identisch. So ist es nur die markentypisch gestylte Front, die zwischen den Drillingen Boxer/Ducato/Jumper jeweils deutliche Unterschiede bringen. Ähnliche Entwicklungen machten auch Master/Movano/NV400.

Vor etlichen Jahren hatte noch der Zusammenschluss von Renault-Nissan dafür gesorgt, dass der Nissan Interstar als Dritter im Bunde neben Master/Movano angeboten wurde. Doch die Anforderungen für die Abgasstufe Euro5 setzte der Präsenz des Interstar ein Ende. Inzwischen nennt sich der Nachfolger NV400 und sucht seine eigenen Marktanteile; mit einer nicht ganz so reichhaltigen Auswahl an Versionen wie bei Master/Movano.

Mängel an und im Frachtraum

Wenn man es genau nimmt, verdient der Handwerker nicht mit dem Transporter Geld, sondern mit dem Frachtraum. Dort mangelt es allerdings an konsequenter Weiterentwicklung. Beispielsweise sind Verzurrpunkte auf halber Höhe noch immer nicht obligatorisch. Sie könnten wichtige Voraussetzung dafür sein, dass Fracht nicht ins Wanken gerät. Massiv belastbare Verzurrösen ließen sich ohne großen Aufwand dort platzieren, wo Kombi- oder Bus-Varianten den obersten Fixpunkt für die Sicherheitsgurte in den Säulen aufweisen.

Wer jedoch seine Fracht komfortabel an den Seiten verzurren möchte, findet nur Lösungen in Seitenverkleidungen mit integrierten Verzurrleisten oder in einem System mit Spannstangen. Dies lassen sich Hersteller in der Sonderausstattung kräftig honorieren. Der plakativ günstige Einstiegspreis eines Transporters wird dann deutlich angehoben. Wer sich mit einem 3,5-Tonner in Basisausstattung zufrieden gibt, handelt sich nach wie vor einen Laderaum mit halbhohen Pappwänden ein und wird über die Verzurrösen am Boden hinaus keine weiteren Möglichkeiten finden, um seine Fracht möglichst sicher ans Ziel zu bringen.

Unbeeindruckt von Kritik zeigen sich Hersteller auch in anderen Punkten: An den Hecktüren sorgen massive Rasterschienen für eine 90-Grad-Arretierung. Um Sie aufzuheben und die Flügeltüren weiter öffnen zu können, bietet der Ford Transit beispielsweise einen komfortablen Druckknopf. Statt dass eine solche Best-Practice prinzipiell von allen Mitbewerbern übernommen wird, muss sich der Praktiker mit teilweise hakeligem Gestänge (Klemmgefahr!) zufrieden geben.

Delle als „Markenzeichen“

Schlimmer noch das „Markenzeichen“ bei Boxer, Ducato oder Jumper mit 270-Grad-Scharnier. Löst man nämlich die 90-Grad-Arretierung der rechten Tür und es übernimmt ein Windstoß die Regie, knallt der Flügel am Ende des Schwenkbereiches mit Vehemenz gegen seinen unterdimensionierten Puffer und darüber hinaus gegen die Außenfläche des Laderaumes. Das Ergebnis: Der Griff an der Flügeltür dellt die Bordwand ein...

Großes haben die Autobauer im wahrsten Wortsinn vollbracht, indem sie die Heck- und Schiebetüren möglichst üppig dimensioniert haben. Sie reichen auf Wunsch bis ins Hochdach. Auch an der Option einer zweiten seitlichen Schiebetür ist kein Mangel. Dadurch lassen sich selbst sperrige Teile komfortabel einladen. Das war’s allerdings an nennenswert positiven Dingen, die man den Herstellern zuschreiben muss.

Ausbauspezialisten haben dieses Manko für sich genutzt. Sie sorgen für bemerkenswerte Innovationen: Von der variablen leichtgewichtigen Werkstatteinrichtung mit Faserverbundwerkstoff (Sortimo Globelyst C) bis hin zur Fertigkombination von Trennwand und Rücksitzbank (Snoeks Automotive) reichen die alltagstauglichen Komponenten. Übrigens: Solche integrierten Doppelkabinen bieten einige Hersteller jetzt auch in ihren Wunschausstattungen direkt ab Werk.

Detailkenntnisse über Transporter muss sich der Interessent allerdings in vielen Fällen anhand von Prospekten und Nutzfahrzeugschauen selbst erarbeiten. Verkäufer in Autohäusern zeigen oft Detailkenntnisse auf schmaler Spur und sind nicht selten unkundiger als der Kunde...

Den Restwert im Blick?

Lackiertes Blech ungeschützt im Frachtraum gefällig? Dieser Zustand wird nicht lange makellos bleiben. Wenn es dem Handwerker stattdessen auf eine solide Innenverkleidung ankommt, dann wird er im Angebot der Blomberger Holzindustrie Hausmann (www.vanycare.de) Passendes finden. Zugeschnitten für die verschiedensten Fahrzeugtypen könnte man die Wert erhaltenden Abdeckungen für Wände und Boden sogar selbst montieren. Auch einige Hersteller wählen dort Komponenten aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff aus, um sie in ihre Wunschausstattung aufzunehmen.

Ladung muss gesichert sein

Der Handwerker muss einen vielfältigen Mix aus Material, Maschinen, Werkzeug und Ersatzteilen mit auf Tour nehmen. Alle diese Dinge brauchen einen sicheren Platz. Denn was würde aus dieser Fülle im Laderaum, wenn der Fahrer eine Vollbremsung hinlegt oder den Crash nicht mehr vermeiden kann?

Viele Fahrer trauen der meist obligatorischen Trennwand die Standfestigkeit einer Sperrmauer zu. Das dünne Blech ist jedoch nur eine Komponente in einer umfangreichen Maßnahmenkette. Hinzu kommen muss die Ladungssicherung durch Zurrgurte oder Spannstangen. Dann lässt sich die Gefahr durch Wanken oder Verrutschen bereits an der Quelle bannen. Sind schwere Teile nämlich nicht sicher deponiert, können sie eine zerstörerische Flugbahn entwickeln, der die dünne Trennwand einschließlich Sichtfenster keineswegs gewachsen sein muss. Viele Fahrer sind sich ihrer Verantwortung und Sorgfaltspflicht nicht bewusst. Vor Gericht wird das nicht als mildernder Umstand gewertet.

Weiterentwicklung der Diesel-Aggregate

Kleine oder große Veränderungen haben in den vergangenen Jahren dafür gesorgt, dass die Transporter technisch auf der Höhe der Zeit sind. Gemeint sind damit keine Klarglasscheinwerfer oder eine markentypische Front. Vielmehr sind es grundlegende Veränderungen gewesen, die beispielsweise 2010 bei Master und Movano den Generationswechsel realisierten. Nach mehr als einem Dutzend Dienstjahren war diese Neuentwicklung überfällig. Sie brachte dem Kunden zudem die Möglichkeit, sich zwischen Heck- oder Frontantrieb entscheiden zu können. Bis dahin gab es diese Offerte nur beim Transit.

Durch Brüsseler Vorgaben mussten die Hersteller in den vergangenen Jahren dafür sorgen, dass die Motor-Emissionen deutlich gesenkt wurden. Seit dem Modelljahr 2012 erfüllen alle Transporter die Grenzwerte der Abgasstufe Euro5. Bereits 2009 zählten Daimler und Volkswagen zu den Ersten, die eine zeitgemäße Motorenentwicklung anbieten konnten; allerdings auf unterschiedlichen Wegen.

Sprinter/Crafter bieten zwar identische Frachträume, doch für den Antriebsstrang bestehen die Marken auf Eigenständigkeit. Daimler setzt seit Jahren auf die Kunst der Abgasbehandlung noch innerhalb des Diesel-Aggregates, VW favorisierte bis 2011 bei der alten Motorenreihe Harnstoff (AdBlue) und eine Abgasnachbehandlung. Mit dem Modelljahr 2012 sind neue Vierzylinder mit verringertem Hubraum (Downsizing) zum Einsatz gekommen, die in Leistung und Drehmoment zugelegt haben, gleichzeitig aber auch mindestens Euro5 oder noch strengere Grenzwerte nach EEV-Gütesiegel einhalten. Sprinter und Daily sind ebenfalls auf diesem Stand der Technik.

Ist ein Euro4-Motor ein „Schnäppchen“?

Woran soll sich der Handwerker in seiner Kaufentscheidung orientieren: am Preis? Auf der Suche nach einem neuen Nutzfahrzeug sollte man genau hinschauen, wenn ein „Schnäppchen“ im Showroom oder im Hof des Händlers auf einen Käufer wartet. Auch im aktuellen Modelljahr können noch Restkontingente an Neufahrzeugen im Handel sein, die lediglich eine Euro4-Zulassung bekommen können.

Ohne Zweifel: Auch diese Variante mit einer grünen Feinstaubplakette erhält freie Fahrt für jede City-Region. Die Motorentechnik gemäß Euro5 erreicht allerdings eine noch effizientere Schadstoffreduzierung. Dafür musste in der Entwicklung erheblich nachgelegt werden, denn Grenzwerte für Stickoxide (NOx) und Feinstaub (minus 80 %) verschärfen sich deutlich gegenüber Euro4. Für viele betagte Motorenkonzepte reicht ein Partikelfilter allein bei weitem nicht. Vielmehr müssen im Motoren-Management möglichst hohe Einspritzdrücke erzielt sowie für jeden Zündzyklus das jeweils ideale Luft-Kraftstoff-Gemisch elektronisch geregelt werden.

Reduzierung von Verbrauch und Emissionen

Noch vor Jahren galt, dass ein Partikelfilter den Diesel zwar sauberer, gleichzeitig aber durstiger macht. Bei den neuesten Euro5-Aggregaten lohnt dagegen der Vergleich mit den Vorgängern. Den Entwicklern gelang durch Downsizing, aus einem Turbo-Diesel mehr Leistung heraus zu holen, obwohl Hubraum, Gewicht und Verbrauch geringer wurden. Keine Seltenheit, dass daraus eine Diesel-Einsparung von zehn Prozent resultiert.

Ausblick

Die EU hat bis zum Jahr 2020 eine weitere deutliche Senkung von CO2-Emissionen bei Verbrennungsmotoren beschlossen. In diesem Trend liegt auch die Schadstoffgrenze Euro6, die ab September 2015 für die Typgenehmigung von Transportern gegenüber Euro5 nochmals deutlich verschärfte Schadstoffgrenzen vorgibt. Wer sich jetzt für einen modernen Euro5-Motor entscheidet, investiert in eine Technik, die bereits weit in der Schadstoffreduzierung gekommen ist. Der Verkaufswert wird dies in einigen Jahren widerspiegeln.

Elektroantriebe werden für den Handwerksbetrieb und seine Belange auf absehbare Zeit keine Rolle spielen. Sie vermögen weder im Aktionsradius noch bei der Nutzlast oder gar im Kosten/Nutzen-Verhältnis konkurrenzfähig zu sein. Wer an einem besonders schadstoffarmen Fahrzeug interessiert ist, kann dies nach wie vor durch einen Erdgasantrieb realisieren in vielen Regionen steht dafür eine ausreichende Infrastruktur bereit. Nicht selten wird dem Erdgas bereits ein biogener Anteil beigemischt, sodass Emissionen und Umweltbilanz keinen Vergleich mit einer anderen Spitzentechnik scheuen muss.

Punkte für die Kaufentscheidung

- Eine komfortable Stehhöhe von 190 cm im Frachtraum vereinfacht das Handling mit Material und Maschinen; meist erfüllt das mittelhohe Dach diese Voraussetzung.

- Im Einstiegspreis sind allenfalls halbhohe Pappwände an Bord. Sonderausstattungen ab Werk oder Fahrzeugausbauer können und sollten die nötige Verkleidung plus Verzurrmöglichkeiten im oberen Bereich bereitstellen.

- Sind Trennwand und rechte Fahrertür verglast, hat der Fahrer deutlich bessere Sicht, beispielsweise bei vorfahrtberechtigten Straßen.

- Eine Heckkamera oder zumindest Abstandswarner für den Heckbereich erleichtert das unfallfreie Rangieren ungemein.

Durch Downsizing haben moderne Euro5-Diesel nicht nur in Leistung und Drehmoment zugelegt, sondern können im Verbrauch durchaus etwa zehn Prozent sparsamer sein.

Hier finden Sie weitere Fotos zu den Transportern und zu ihrer Ausstattung